باید به جای خودروها، انسان ها را جابجا کنیم

کارایی :لطفاً، به عنوان اولین سؤال بفرمایید در محدوده مدیریتی جنابعالی، تبریز مطلوب برای زندگی چگونه دست یافتنی می شود؟
وحیدکیا :برای هر شهری در حوزه های مختلف هدفی تعیین می‌شود و برای آن هدف برنامه‌ای تدوین می گردد. این برنامه نیز به طرح‌ها و پروژه‌هایی تقسیم می‌شود تا درنهایت شهر بتواند به اهداف تعیین شده دست پیدا کند. بر همین اساس برای شهر تبریز مطالعاتی انجام گرفته که آخرین آن ها در سال هشتاد و شش بوده و به عنوان طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تبریز شناخته می‌شود. در این طرح اهداف کلی توسعه‌ی حمل و نقل و ترافیک تبریز تعیین شده است. در امتداد آن، ما برخی مطالعات جزئی تر را در جهت عملی کردن اهداف کلی این طرح انجام داده ایم که به طور مثال شامل حمل و نقل یکپارچه و ترکیبی، سلسله مراتب شبکه‌ای، بازمهندسی خطوط اتوبوسرانی، شناسایی بیش از سیصد نقطه حادثه‌خیز در شهر با همکاری پزشکی قانونی و پلیس و اصلاح این نقاط و بسیاری پژوهش های دیگر، می‌شود. با توجه به همین مطالعات راهکارهای اجرائی برای رفع مشکلات، از نصب تابلوها و سرعت کاه‌ها گرفته تا استفاده از سایر تجهیزات و روش‌های عملی پیشنهاد شده است. در طرح جامع افق پانزده ساله تا سال هزار و چهارصد دیده شده بود که البته طرح هایی نیز تعریف شده اند تا با در نظرگرفتن نقاط قوت و ضعف طرح در 8سالی که سپری شده است، آن را به روز کند.
البته، تنها مطالعات در این زمینه، نمی‌تواند راهگشای ما در حل مسائل باشد. ما سعی کرده‌ایم در بحث حمل و نقل شهری و ترافیک، هماهنگ با سایر بخش‌ها عمل کنیم چراکه ترافیک و حمل و نقل یک امر پویا و زنده است و به تعامل بین بخشی نیاز دارد. این تنها شهرداری نیست که در این امور نقش تعیین کننده دارد. به عنوان مثال در استانداری شورای ترافیک شهرستان را داریم و ارگان‌ها هم هر یک بنا به وظایف شان در قضیه نقش دارند. مثلاً اداره‌ی محیط زیست به جهت آلودگی هوا مسلماً در موضوع دخیل است. تعیین اهداف طرح‌های تهیه شده با هماهنگی تمامی سازمان‌ها و نهادهای مسئول می‌تواند باعث هم‌افزائی بسیاری شود.

کارایی :برخی معتقدند با توجه به دخیل بودن نهادهای مختلف در موضوع ترافیک و حمل و نقل شهری، حداقل در برخی موارد ممکن هست ، اعمال مدیریت‌های متفاوت از سوی مراکز مختلف مسئول، دستیابی به اهداف را با موانعی روبرو سازد. نظر شما در این مورد چیست؟

وحیدکیا :باید این را پذیرفت که مدیریت واحد شهری که سالهاست مورد تأکید شهرداری نیز قرار دارد، امری ضروری است که در اداره‌ی ترافیک و حمل و نقل شهری هم ضرورتی دوچندان پیدا می‌کند. به همین دلیل است که باید هماهنگی‌های لازم در این زمینه انجام بگیرد تا به ویژه تصمیمات گرفته شده، در مجموع از ضمانت اجرای کافی برخوردار باشند. متأسفانه گاهی قوانین با یکدیگر متناقض و متعارض هستند و این در مواردی باعث ایجاد اصطکاک بین بخشی می‌شوند و سرعت، کیفیت و کمیت دستیابی به اهداف را به مخاطره می‌اندازند. اما این را خدمتتان عرض کنم که از زمان تصویب قانون توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، که بر اساس آن مسئولیت جابجایی مسافر و کالا در داخل شهر با شهرداری است، در تمامی زمینه‌ها محل هزینه‌ها و متولی امور شهرداری است. اما شهرداری نباید در این میدان تنها بماند. بالاخره پلیس برای اعمال قانون وظایفی دارد. سازمان محیط زیست در کنترل شاخص‌های زیست محیطی ضوابط خاصی دارد. شرکت نفت در تأمین سوخت استاندارد در این امر نقش اساسی دارد. درمورد تمامی این عواملی که در مدیریت موضوع نقش دارند، ایجاد یک مدیریت واحد می‌تواند در افزایش سرعت و کیفیت رسیدن ما به نتیجه در اجرای طرح‌های حمل و نقل و ترافیک بسیار مؤثر باشد. به هرحال، شهرداری هم به نوبه‌ی خود پس از مطالعات لازم، طرح‌ها را آماده کرده و جهت اجرا به شورای شهر پیشنهاد می‌کند و درصورت تصویب به اجرا درمی‌آورد.

کارایی :خطوط کلی‌ای که بر اساس مطالعات انجام شده در شهرداری برای ساماندهی وضعیت ترافیک شهر تبریز تعیین شده است، چیست؟
وحیدکیا :ما در این زمینه به پنج محور و استراتژی اصلی رسیدهایم. یکی از این مباحث بحث تقویت سیستم حمل و نقل عمومی است. اولین درسی که آموخته‌ایم و باید به آن عمل کنیم و همه را نیز به در نظر داشتن آن ترغیب کنیم تغییر نگرش به مباحث حمل و نقل و ترافیک است. باید نگرش از جابجایی خودروها، به جابجایی انسان‌ها تغییر پیدا کند. با این محدودیت‌های جغرافیایی که در شهر تبریز داریم و با این وضعیتی که در شبکه‌های خیابان‌ها و معابر عمومی داریم و با این حجم از تراکم جمعیت که در شهر ایجاد شده است و با این تعداد سفرهایی که به سه میلیون و ششصد هزار در روز می‌رسد، باید بتوانیم هشتاد درصد بار حمل و نقل مسافران را به حمل و نقل عمومی انتقال بدهیم. در این شرایط باید بتوانیم به کیفیت و کمیت مناسبی از انواع وسائط نقلیه‌ی عمومی برسیم و همچنین مسیرهای لازم را برای جابجایی آن ها فراهم کنیم. یعنی به عنوان مثال تنها تهیه‌ی اتوبوس برای رسیدن به اهداف تعیین شده کافی نیست.
باید بتوانیم مسیر مناسب را هم در اختیار آن بگذاریم و تلاش کنیم سرعت جابجایی از شانزده کیلومتر در ساعت به بیست و پنج کیلومتر در ساعت که هدف گذاری شده است، افزایش پیدا کند. اگر ما بتوانیم این کار را بکنیم ضمن این که اتوبوس اضافه کرده‌ایم، سرعت جابجایی را هم افزایش دادهایم و به این ترتیب انگار به جای یک اتوبوس، دو اتوبوس به سیستم حمل و نقل عمومی اضافه کرده‌ایم. درمورد تغییر نگرش از جابجایی خودروها به جابجایی انسان‌ها، برنامه‌هایی نیز درمورد تاکسی‌ها، تراموا و مترو در جریان است که می‌تواند به حمل و نقل عمومی کمک کند. البته دولت، قبلاً از محل حامل‌های انرژی کمک خوبی برای تهیه‌ی اتوبوس برای شهرها می‌کرد، اما در سه چهار سال اخیر با توجه به محدودیت‌هایی که برای دولت به وجود آمده، این کمک‌ها به صفر و یا نزدیک به صفر، در حد دو، سه دستگاه، رسیده است. البته در این شرایط شهرداری اجازه نداده است که خلاء و کمبودی ایجاد شود و از منابع خودش برای تهیه‌ی اتوبوس‌هایی که برای توسعه‌ی شبکه‌ی حمل و نقل عمومی لازم بوده است، اقدام کرده و عملکرد خوبی نیز داشته است. ادامه‌ی این سیاست‌ها را برای سال نود و چهار هم پیش‌بینی کرده‌ایم. خوشبختانه اخیراً در دولت تفاهم نامه‌ای مابین وزارت نفت و وزارت کشور به امضا رسیده است که بر آن اساس هفده هزار دستگاه اتوبوس برای کلانشهرها تولید و اختصاص داده خواهد شد.
پیگیر این مسائل نیز هستیم و دریافت هزار و ششصد دستگاه را در دستور کار خود قرار داده ایم. البته کمک دولت به هر میزانی که باشد، سپاسگزار خواهیم بود. ما برای بالا بردن ظرفیت سیستم حمل و نقل عمومی تمام تلاش مان را می‌کنیم، حالا اگر دولت هم کمکی بکند که این روند تسریع و تقویت خواهد شد. در وضعیت فعلی شهر تبریز، باید هزار و دویست تا هزار و سیصد دستگاه اتوبوس فعال داشته باشیم، در حالی که در حال حاضر تنها هفتصد تا هفتصد و پنجاه دستگاه اتوبوس فعال داریم.

در خصوص مترو، شهرداری در مقایسه با سنوات قبل بهتر عمل کرده است و اقدامات قابل توجهی را برای پیشبرد آن به اجرا درآورده است. سهم دولت و شهرداری در تأمین اعتبارات مترو، پنجاه پنجاه است اما شهرداری توانسته سهم خودش را به بیش از دو برابر دولت برساند. حتی برای سال نود و چهار پیش بینی شده که شهرداری آن میزان از سهم خود را که قادر نبوده در اعتبارات سال‌های قبل تأمین نماید، در سال آینده جبران کند. درنهایت با توجه به روندی که در حال اجراست و همین طور با توجه به زمان رسیدن قطارهای مترو، امیدوارم طی شش ماه آینده بتوانیم شاهد راه‌اندازی فاز یک مترو شامل هشت کیلومتر از خط اول از ائل گلی تا ایستگاه شش باشیم. البته هرچند مترو هزینه بر است و اجرای هر کیلومتر آن از صد و سی تا صد و پنجاه میلیارد تومان لازم دارد، اما به هر حال وسیله‌ای است ایمن و سریع که ویژگی‌های مثبت خاص خود را دارد. در مجموع میتوان گفت با اتفاقاتی که در شورای شهر و نیز با حضور آقای نجفی در شهرداری افتاده است، روند پیشرفت مترو هم سریعتر شده است. خوشبختانه تمرکزی جدی به ایجاد و توسعه تراموا در کنار مترو به وجود آمده است که به صورت ریل سطحی اجرا می‌شود و هزینه‌ها را تا نصف کاهش می‌دهد.
این طرح نیز برای خط چهار مترو بررسی شده است و مذاکراتش با برخی فاینانسرهای خارجی و بخش خصوصی به مرحله‌ی تفاهم نامه رسیده و در حال بررسی است که این موارد می‌تواند سرعت ما را در توسعه‌ی حمل و نقل ریلی افزایش دهد.
از حمل و نقل عمومی که بگذریم، دومین محور بحث آی تی اس یا همان سیستم هوشمند حمل و نقل عمومی است. اگر ما بتوانیم سیستم حمل و نقل مان را به صورت هوشمند مدیریت کنیم، نظم بیشتری ایجاد خواهد شد و همچنین خواهیم توانست از امکانات موجود بهره‌ی بیشتری ببریم و این امر به اجرای برنامه بعدی که افزایش ایمنی است، کمک شایانی خواهد کرد. بر همین اساس شهرداری، مرکز کنترل ترافیک را تجهیز و توسعه داده است. تعداد دوربین‌های مان که بسیار کم بود به صد و ده دستگاه رسیده است و قرارداد پنجاه دستگاه دیگر هم در حال انعقاد است.
در برخی از تقاطع‌ها نیز تجهیزاتی نصب شده‌اند که بار ترافیکی را به صورت خودکار کنترل نمایند. چهار دستگاه وی ام اس نیز با نمایش پیام‌های کوتاه اطلاع رسان ، اطلاعات لازم را درمورد وضعیت ترافیک به اطلاع شهروندان می‌رسانند و همچنان نصب دستگاه‌های جدید به این منظور ادامه دارد. در بحث اعمال قانون نیز دوربین‌های ثبت سرعت و چراغ قرمز نصب شده‌اند و تعدادی هم نصب خواهند شد تا بتوانیم به صورت هوشمند اعمال قانون را داشته باشیم. خوشبختانه در حال حاضر حدود دو هزار فقره اعمال قانون از طریق مرکز کنترل ترافیک انجام می‌شود که البته این کار توسط پلیس انجام می گیرد و تاثیرات خوبی در وضعیت ترافیک می‌گذارد.
اما سومین محور در برنامه‌های ما بحث ایمنی است. یعنی کاهش نقاط حادثه‌خیز و تصادفات که البته خوشبختانه در چهار سال اخیر شاهد سیر نزولی تصادفات و تصادفات منجر به جراحت و فوت در داخل شهر تبریز بوده‌ایم. در سال هشتاد و هشت، صد و هشتاد و نه نفر فوتی در تصادفات داخل شهر تبریز داشتیم که با یک سری اقداماتی که در هماهنگی با پلیس به عمل آمد، از جمله شناسایی نقاط حادثه‌خیز، نصب پل‌های عابر پیاده، سرعتکاه، گاردریل، تجهیزات، علائم، بشکه‌های ترافیکی، همین طور اصلاحات دوربرگردان‌ها شامل اصلاحات مهندسی و یا مسدود کردن آن ها، اصلاح یو ترن‌ها و غیره، کاهش پیدا کرده است و امسال نیز این روند ادامه داشته و نسبت به سال قبل، آمار فوتی‌های تصادفات درون شهری سی درصد کاهش نشان می‌دهد. در ده ماهه‌ی اول سال گذشته ما صد نفر فوتی در تصادفات داخل شهر تبریز داشته‌ایم که این آمار در مدت مشابه امسال به هفتاد و یک نفر کاهش داشته است. ما امیدواریم به رغم این که رفته رفته با حل مشکلات ساده‌تر به مشکلات دشوارتر و پرهزینه‌تر می‌رسیم، این روند کاهشی همچنان با شتاب ادامه پیدا کند و با هماهنگی در تمامی زمینه‌ها از هوشمندی گرفته تا مهندسی ترافیک بتوانیم در زمینه‌ی تلفات رانندگی داخل شهر تبریز به صفر میل کنیم. البته هرگز نخواهیم توانست به صفر مطلق برسیم چرا که طرف دیگر ماجرا راننده و نوع عملکرد اوست. کسانی هستند که ممکن است در شرایط عادی رانندگی نکنند و حادثه بسازند. اما به هر حال ما همواره سعی می‌کنیم آن بخشی را که مربوط به ما می‌شود، کنترل کنیم.
چهارمین محور استراتژی ما بحث آموزش و فرهنگ سازی است. در حال حاضر، دو پارک آموزش ترافیک فعال وجود دارند و در حال طراحی سومین پارک ترافیک در مجتمع الغدیر هستیم که انشاالله بعد از عید فعال خواهد شد. در گامی دیگر کمیته‌ی فرهنگ و آموزش را با همکاری صداوسیما، آموزش و پرورش، اداره‌ی کل محیط زیست، پلیس و دیگر نهادهای مرتبط با موضوع ایجاد کرده‌ایم. در یکی دو سال گذشته مربیان مهدکودک‌ها و دبستان‌ها را آموزش دادهایم که بتوانند مسائل و فرهنگ ترافیکی را از همان ابتدای امر به کودکان آموزش بدهند. تفاهمنامه ای درمورد برگزاری زنگ ترافیک با سازمان آموزش و پرورش داشته‌ایم که براساس آن در هر ناحیه، یک مدرسه را که فضای مناسبی برای نصب تجهیزات ترافیکی داشته، به عنوان پایه انتخاب گردیده و به این ترتیب دانش‌آموزان ملزم به گذراندن زنگ آموزش‌های ترافیکی شده‌اند. اتوبوسی هم طراحی شده است که بتواند در ساعات مشخص در مدارس و مجتمع‌ها حاضر شود و مباحث ترافیکی را به شکل سمعی و بصری به کودکان ارائه کند.
انیمیشن‌هایی هم آماده کرده‌ایم که تا به حال چهار، پنج قسمت از آن ها به زبان ترکی از شبکه‌ی استانی پخش شده است و بقیه‌ی آن ها نیز به زودی از برنامه‌ی شهریمیز پخش خواهد شد. در کنار این مسائل در حال آماده کردن طرحی هستیم که برنامه‌هایمان را درمورد آموزش و فرهنگ انسجام دهد و رفتار شهروندان را در کنار فعالیت‌های ما سامان بخشد.
محور پنجم ما بحث شهرسازی است که در مطالعات طرح جامع تفصیلی با همکاری معاونت شهرسازی توجه خاصی به آن شده است و آن عبارت است از بحث کاربری زمین و حمل و نقل. کاربری زمین به عنوان یکی از مهمترین عوامل تولیدکننده‌ی سفرهای درون‌شهری است که باعث طولانی یا کوتاه شدن زمان و نیز کم یا زیاد شدن تعداد سفرها می‌شود. ممکن است ما در مکانی تراکم سفر را بالا ببریم که شبکه‌ی حمل و نقل و معابر ما نتواند پاسخگوی آن باشد.
اما از اجرای این پنج محور و استراتژی، چهار نتیجه همواره مورد انتظار ما بوده است. اول این که باید با توجه به پویائی و زنده بودن حمل و نقل، در جای جای شهر با اعتدال رفتار کنیم ، به عنوان مثال در صدور مجوزها و یا اجرای پروژه‌های عمرانی ترافیکی به نحوی مدیریت کنیم که توزیع بار ترافیکی یکسان باشد و برخورد با مسائل ترافیکی و حل آن ها نیز به صورت علمی و منطقی انجام گیرد. ما در راستای اجرای این اصل در سال‌های اخیر تلاش کرده‌ایم از افراد متخصص استفاده کنیم و همچنین کمیته‌های فنی ایجاد کنیم. در چند سال گذشته نزدیک به ده نفر کارشناس ارشد حمل و نقل جذب کرده‌ایم. البته متأسفانه دانشگاه‌های ما در منطقه در باب حمل و نقل عملکرد ضعیفی داشته اند.
اما دومین نتیجه‌ی مورد انتظار ما تناسب است. به این معنی که با توجه به انتظاری که از سیستم حمل و نقل شهری داریم باید بودجه‌ی مربوط به آن را هم تأمین کنیم که ما این امر را با جناب آقای شهردار مطرح کرده‌ایم. اگر این تناسب رعایت نشود، ما در عمل نخواهیم توانست به اهداف شهرداری در توسعه‌ی حمل و نقل و ترافیک دست پیدا کنیم و مشکلات هر روز بیشتر و بیشتر خواهد شد.
سومین نتیجه‌ای که باید از استراتژی‌ها بگیریم بحث تعامل است که مسئله‌ی مدیریت واحد بین بخشی نیز در همین پس زمینه قابل بررسی است. یعنی اینکه بتوانیم با نهادهای گوناگون مثل پلیس، آموزش و پرورش و دیگر نهادهای مربوطه تعامل درستی داشته باشیم که قبلاً این موارد را مفصلاً توضیح دادم.
چهارمین نتیجه‌ای که از اجرای استراتژی‌های پنجگانه انتظار می‌رود مسئله‌ی تدبیر است به این معنا که چون مسئله‌ی ترافیک و حمل و نقل امری است کاملاً تخصصی نمی‌توانیم برخوردی غیرعلمی با آن داشته باشیم. باید برنامه‌هایمان بر اساس آخرین یافته‌ها در جهان باشد و باید بتوانیم از تجاربی که در جهان به دست آمده است در مدیریت امور استفاده کنیم. در واقع باید تفکرات قدیمی همچون این اعتقاد که بیشتر شدن تعداد خیابان‌ها مشکل ترافیک را حل خواهد کرد، کنار بگذاریم. امروزه اثبات شده است که شما هر قدر هم خیابان‌ها را توسعه دهید باز هم خودروها آن ها را اشغال خواهند کرد.
در کره‌ جنوبی اخیراً یک بزرگراه سه طبقه را خراب کردند و به جایش فضای سبز احداث کردند. البته این مسائل زمانی امکان دارد که ما بتوانیم سیستم جابجایی انبوه را به درستی راه‌اندازی کنیم، از اتوبوس گرفته تا حمل و نقل ریلی مثل مترو و تراموا. باید طوری شود که هر کسی با سیصد ،چهارصد قدم بتواند به یک وسیله‌ی حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشد.
درنهایت باید بگویم با این که کمبود امکانات وجود دارد اما با حفظ درست و دقیق جهت حرکت، شاید یکی ، دو سالی فقط بتوانیم وضع موجود را حفظ کنیم، اما بدون شک درنهایت خواهیم توانست راه توسعه را حتی اگر با سرعت پایین هم باشد، به درستی طی نماییم و بیراهه نرویم. خوشبختانه تأکید آقای نجفی هم بر حرکت با برنامه و هوش استراتژیک است و ما نیز سعی داریم در این خصوص جهت را حفظ کنیم. به حمدالله در بحث حمل و نقل، اهداف روشن است و در قالب بودجه‌های سنواتی ریز می‌شود و ما توانسته‌ایم در مسیر بمانیم.

کارایی :نظرتان درمورد وضعیت حمل و نقل پاک در تبریز چیست؟
وحیدکیا :درست است که خطی کوتاه برای دوچرخه در خیابان امام خمینی ایجاد شده است اما ایجاد زیرساخت‌های این نوع از حمل و نقل در شهر ما را بحث توپوگرافی خیابان‌ها و شرایط جوی با اشکالاتی مواجه می‌کند. چرا یزد و یا بناب در استان خودمان به عنوان شهر دوچرخه شناخته می‌شوند؟ چون دشتند و هموار. بستر از لحاظ فنی و مهندسی برای استفاده از دوچرخه در این شهرها فراهم است. این شرایط در تبریز وجود ندارد. هرچند که دوچرخه‌ها روز به روز مدرن‌تر و سبک تر می‌شوند اما همه کس امکان خرید چنان دوچرخه‌هایی را ندارند. ایمنی دوچرخه‌سواران هم امر بسیار مهمی است. برای این کار لازم است که مسیرهای ویژه‌ی دوچرخه ایجاد شود که در سال‌های قبل در مناطقی از تبریز ما این کار را انجام دادیم که با استقبال مردم روبه‌رو نشد. ما دلیل این امر را در این میدانیم که این خطوط اولاً باید به صورت شبکه‌ای به هم پیوسته باشند و ثانیاً در مناطقی باشند که کاربرد واقعی داشته باشند و نه تفننی. یعنی کسی که می‌خواهد از دوچرخه استفاده نماید، بتواند از این خطوط برای رسیدن به مقصدش استفاده کند. ما هم که با کارشناسان امر مشورت کردیم، خیابان امام به عنوان بهترین گزینه شناخته شد. این خطی که در حال حاضر در حد فاصل میدان ساعت و چهارراه بهشتی احداث شده است بخشی از خط سراسری خیابان امام است که بلافاصله با گرم تر شدن هوا سعی خواهیم کرد از یک طرف تا ورودی جاده ائل گلی و از طرف دیگر تا ایستگاه قونقا به صورت به هم پیوسته ادامه دهیم.

کارایی :برنامه‌های آینده درمورد خطوط بی آر تی به خصوص با توجه به راه‌اندازی مترو، چیست؟
وحیدکیا :خطوط بی آر تی هیچ ربطی به مترو ندارند. این دو وسیله هیچ تداخلی با هم ندارند و در موازات هم نیستند بلکه هرکدام دارای نقش ویژه خودش در سیستم حمل و نقل عمومی است. خط یک مترو از راهنمایی تا سر قونقا را پوشش می‌دهد در حالی که بی آر تی از میدان بسیج شروع می‌شود و در میدان راه‌آهن خاتمه می‌یابد. مستحضرید که در طراحی ایستگاه‌ها و نرده‌ها و بازسازی خطوط بی آر تی اقدامات جدیدی صورت گرفت و سعی داریم اتوبوس‌ها را نیز در حد استاندارد نگه داریم. این خطی است که روزانه حدود صد هزار نفر را جابه‌جا می‌کند. این امر نشانگر تأثیرگذاری بی آر تی و همچنین استقبال مردم از آن است. همین امر باعث شده است که ما به فکر خطوط جدید بی آر تی در سطح شهر بیفتیم. البته چهارده مورد خطوط ویژه‌ی اتوبوس و تاکسی نیز بررسی شده است که هفت ،هشت تا از آن ها از جمله در خیابان مارالان، خیابان حافظ، خیابان فلسطین، خیابان نیروی هوایی و خیابان طالقانی و چند مسیر دیگر تا به حال به اجرا در آمده‌اند و در هر مورد دیگری که این خطوط برای تسهیل حمل و نقل عمومی مؤثر باشد، پس از بررسی‌های لازم حتما اقدام خواهد شد.

کارایی :اجرای طرح ترافیک بالاخره به کجا رسیده است؟
وحیدکیا :محدوده‌ی ترافیکی مطالعه شده است و مراحل آن را طی کرده‌ایم. مجوزهای لازم و قانونی هم اخذ شده است اما اجرای آن نیازمند یک اجماع کامل در شهر است. اجماعی که بایستی بین شورای شهر، شهردار محترم، معاونت فنی و عمرانی و جناب آقای استاندار صورت پذیرد. زیرساخت‌های اجرای این طرح هم تقریبا آماده است. درمورد بخش کمی هم که آماده نیست لازم است که زمان دقیقی برای انجام طرح تعیین شود، تا مسئله‌ی هزینه‌ی تأمین آن ها مشکل‌ساز نشود. البته محدوده‌ی ترافیک تبریز چندان وسعتی ندارد و فقط سیصد و بیست هکتار را شامل می‌شود، اما به جهت این که هشتاد و نه درصد کاربری‌های این منطقه تجاری و خدماتی است، فشار ترافیکی موجود در آن بسیار بالاست. ما بالاخره روزی مجبور خواهیم شد این طرح را اجرا کنیم. به هرحال این امر که در هر زمانی و برای هر کاری بخواهیم از خودروهای شخصیمان استفاده کنیم اصلا روش و رفتار درستی نیست و تنها آلودگی هوا، ترافیک و مصرف بی رویه‌ی سوخت را در پی دارد.