کشتی های یک دریاچه

محمدسعید کرم زاده

نگاهی کوتاه به کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه در عصر قاجار

دریاچه ارومیه با گستره ای بیش از پنج هزار کیلومترمربع در میانه ایالت آذربایجان همیشه موقعیتی ویژه در ارتباطات محلی داشته است. قرار گرفتن این دریاچه در بین شهرهای مهم ارومیه، مراغه، تبریز و اردبیل از دیرباز بر مناسبات بازرگانی این شهرها تاثیر گزار بوده است. همچنین موقعیت آن در نزدیکی مرزهای ایران با روسیه و عثمانی، در دوره قاجار از لحاظ نظامی نیز موقعیتی استراتژیک به آن بخشیده بود. با این وجود رفت وآمد بر این پهنه آبی هیچ گاه آرام و بی دردسر نبوده و مورد مناقشه های بسیاری بوده است.
تا پیش از آنکه نخستین شناورهای ابتدایی را فرزند فتحعلی شاه در این دریاچه به آب اندازد تنها زورق های محلی روستائیان حاشیه آن بود که رفت وآمد بر روی آن را تسهیل می کرد. ملک قاسم میرزا که از شاهزادگان تحصیل کرده قاجار به شمار می رفت به عنوان حاکم ارومیه گماشته شد، در دهه 1210 خورشیدی انحصار کشتیرانی در دریاچه ارومیه را به عنوان تیول خود از محمدشاه دریافت کرد. با استخدام صنعتگران روس نخستین کشتی ها را در روستای شیشوان ساخت و برای حمل مال التجاره شهرهای مجاور دریاچه ارومیه به آب انداخت. از آنجا که این کشتی های بادبانی برای جابجایی همواره نیازمند وزیدن بادهای موافق بودند، رفت وآمد آن ها به طور منظم صورت نمی گرفت. آرزوی به آب انداختن یک کشتی بخار از سوی ملک قاسم میرزا در زمان حیات او عملی نشد.
پس از مرگ او فرزندش امامقلی میرزا که همچون پدر بخش های بزرگی از آذربایجان را در اختیار داشت و حاکم مراغه به شمار می رفت، از حق کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه بهره برد اما به عنوان مستاجر دولت ایران مبالغی را سالانه به دولت پرداخت می کرد. تا سال های 1270 خورشیدی او با استفاده از همین حق انحصاری خود مانع از فعالیت دیگران رد کشتیرانی بر روی این دریاچه شد اما دریاچه ارومیه در بین امتیازات انحصاری متعددی که در آن عصر اعطا می شد مورد توجه بسیاری بود.
امتیاز راه تهران-تبریز- جلفا و تبریز-بایزید (در مرز عثمانی) شامل انحصار کشتیرانی دریاچه ارومیه نیز می شد. این امتیاز با وجود ویژگی های جذاب اقتصادی و علیرغم پیشنهادهای متعددی که برای اجرای آن مطرح می شد تا سال ها به کسی واگذار نشد و این پروژه به اجرا در نیامد تا باعث شود حق کشتیرانی به طور مجزا از امتیاز راه، همچنان مورد توجه باشد. دولت روسیه توجه ویژه ای به دریاچه ارومیه پیداکرده بود و درصدد دستیابی به آن امتیاز بود. به همین جهت در سال 1284 خورشیدی انتقال نخستین کشتی بخار امامقلی میرزا که از اروپا خریداری شده بود و باید از راه روسیه به دریاچه ارومیه مارسید، با ممانعت روس ها به سختی افتاد تا با وساطت دولت ایران موفق به ورود آن به دریاچه شود. پس از آن بود که با این کشتی بخار و 8 کشتی بادبانی دیگر، کشتیرانی و حمل ونقل بر روی دریاچه ارومیه رونق گرفت.
در سال های انقلاب مشروطه و پس از آن تا وقوع جنگ جهانی اول، با نزدیک شدن و نفوذ دولت های بیگانه به مرزهای کشور، دریاچه ارومیه و کشتیرانی بر روی آن بیش از آنکه جنبه تجاری و بازرگانی داشته باشد، جنبه سیاسی و نظامی یافت. حملات مکرر ارتش های روسیه و عثمانی به خاک آذربایجان و اشغال طولانی مدت بخش های عمده این ایالت توسط روسیه از یک سو؛ و نزدیک شدن دولت آلمان که امتیاز راه آهن بغداد را در دست داشت تا نزدیکی مرزهای آذربایجان و رقابت و حضور همیشگی بریتانیا در این منطقه از سوی دیگر باعث شد تا مدت ها مناقشه بر سر کشتیرانی دریاچه ارومیه درگیرد.
در سال 1290 خورشیدی امام قلی میرزا در حالی که آذربایجان در اشغال ارتش روس بود، حق کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه را به مدت 10 سال به جبرائیل بوداغیانس از تجار صاحب نفوذ آذربایجان به اجاره داد و کشتی های خود را در اختیار او گذاشت. بوداغیانس که از ارامنه سلماس بود در تبریز علاوه بر فعالیت های بازرگانی خود اقدام به تاسیس بانک بوداغیانس به عنوان نخستین بانک خصوصی ایرانی نموده بود. او همچون بسیاری دیگر از تجار منطقه که در شرایط آشفته ناشی از اشغال نظامی روس قصد حفظ فعالیت اقتصادی خود را داشتند، تابعیت دولت روس را پذیرفته بود. از این روی در ابتدا فعالیت او در کشتیرانی دریاچه ارومیه مورد حمایت دولت روسیه قرار گرفت اما پس از آنکه عزم دولت روسیه برای در اختیار گرفتن امتیاز راه تبریز-جلفا و نیز کشتیرانی بر روی دریاچه ارومیه جدی شد، عملا او را مانعی بر سر راه خود می دید. با مخالفت های دولت های روسیه و البته ایران با این قرارداد، امامقلی میرزا برای حفظ امتیاز خود و بوداغیانس برای حفظ سرمایه گذاری خود در میان کشمکش های ایجاد شده، تلاش بسیاری کردند.
در جریان جنگ جهانی اول کشتی های موجود در دریاچه در اختیار ارتش روسیه قرار گرفت و آن ها نیز با افزایش تعداد کشتی ها به حمل ونقل در اختیار خود رونق بیشتری دادند. کشتی های امامقلی میرزا و بوداغیانس عملا توقیف شد. پس از جنگ نیز عملا بخش قابل توجهی از شناورهای دریاچه ارومیه در اختیار کمپانی راه آهن قرار گرفت. با کاسته شدن از نفوذ امامقلی میرزا بوداغیانس در تلاش برای حفظ باقیمانده سرمایه گذاری خود در کشتیرانی دریاچه ارومیه با کمپانی انگلیسی استونس مشارکت نمود تا شاید بتواند راه نجاتی برای فعالیت های تجاری او در دریاچه باشد؛ اما دولت ایران که سال ها بود به دنبال بهره برداری رسمی از دریاچه ارومیه بود به جد به دنبال استیفای حقوق خود بود.
در نهایت قانون اجازه خریداری مایملک بوداغیانس و استونس در دریاچه ارومیه در تاریخ 13 مهرماه 1303 خورشیدی به تصویب مجلس شورای ملی رسید. متن این ماده واحده به شرح زیر است:
ماده واحده – مجلس شورای ملی به وزارت مالیه اجازه می دهد کشتی ها و کاروانسرا و مایملک دیگر بوداغیانس و استونس را در دریاچه ارومیه به مبلغ سیصد و بیست هزار تومان خریداری نماید.
تبصره – دعاوی موجوده بین ورثه امامقلی میرزا و بوداغیانس را دولت در ضمن این معامله خاتمه می دهد.
این پایانی بود بر تلاش های خصوصی در کشتیرانی دریاچه ارومیه و پس از آن این پهنه آبی به طور رسمی در اختیار دولت ایران قرار گرفت.