اگر سرمایه گذاری جدیدی صورت نگیرد صنعت قطعه سازی با مشکل جدی مواجه خواهد شد

0 ۵۱۲

گفتگو با یونس اکبرپور پایدار رئیس و بهراد فرشاد نایب رئیس
انجمن سازندگان ماشین، قطعه و مجموعه های صنعتی و خودرو تبریز

 


لطفا در ابتدا انجمن قطعه سازان را معرفی بفرمایید.

انجمن قطعه سازان تبریز، 23 سال پیش تشکیل یافته و جزو اولین انجمن ها در ایران محسوب می شود. این انجمن در آغاز حدود 250 نفر عضو داشت، که در حال حاضر نزدیک به 140 عضو رسیده است. خروجی اکثر تولیدکنندگانِ این حوزه، به خودروسازی و تراکتورسازی ارائه می شود و بعضی واحدها نیز در بخش صادرات فعالیت دارند. انجمن از طریق حق عضویت که مبلغ ناچیزی است، تأمین مالی می شود. در حالی که دو الی سه برابر حق عضویتی که جمع می شود، هزینه دارد. البته باید متذکر شویم که صنایع کوچک أخیرا حمایت های فراوانی کرده است. مسیر خوبی را شروع کرده اند و حرکات خوبی از خود به نمایش گذاشته اند که إن شاءالله تأثیر آن را در آینده شاهد خواهیم بود.
در دوران هشت سال دفاع مقدس، صنعت در خدمت جنگ و در خدمت تسلیحات نظامی بود. در اوایل دهه 70، قانون خودرو پس از کشمکش های فراوان تصویب شد که هم زمان شد با رشد صنعت قطعه سازی و در پیِ آن، رشد خودروسازی. یادمان نرفته است که برای ثبت نامِ پیکان، سه سال در نوبت می ماندیم. هم زمان با این اتفاقات، انجمن ماشین سازان و قطعه سازان خودروی تبریز به عنوان یک انجمن کارفرمایی، جهت احقاق حقوق کارفرمایان این صنف تشکیل شد. همان طور که می دانید، انجمن ها، NGOها، سازمان های مردم نهاد، بیش تر فعالیت شان پیرامون رصد قوانین جاری مملکت، احقاق حقوق کارفرمایان، تسهیل قوانین و تبیین مشکلات است. به عبارتی دیگر، انجمن‌های صنفی همواره در مقابل اتخاذ تصمیمات غیر کارشناسانه، موضع گیری می کنند.
چون افرادی که در انجمن ها فعالیت دارند، به خصوص در مقام هیئت مدیره ، آشنا به قانون و تولید هستند. اعضای انجمن برای رسیدن به اهداف خود، باید به عواقب تصویب و اجرای یک قانون، توجه داشته باشند. زمانی که قانون خودرو تصویب شد، تسهیلات بسیاری به صنعت قطعه سازی ارائه شد. در دهه ی 70 کمک رسانی شد و در نتیجه این حمایت ها، صنعت قطعه سازی رشد پیدا کرد. ولی پس از ورود به دهه ی 80، کمک رسانی‌ها قطع شد و با تصویب یک سری قوانین، رشد شتابنده ی این صنعت متوقف شد.

ایران، یکی از تولیدکنندگان عمده خودرو در منطقه به شمار می رود و رتبه ی نخست در تولید خودرو را در اختیار دارد. این موضوع چه تأثیری می تواند بر رونق کسب وکار قطعه سازان داشته باشد؟

بله. همان طور که شما هم می دانید، رتبه نخست در منطقه از لحاظ تیراژ و آمار تولید خودرو، ازآنِ ایران است. کشور ترکیه از لحاظ تولید عقب است. ولی از لحاظ تولید قطعات خودرو و مجموعه های خودرو پیش رو هستند. به نظر می رسد کشور ترکیه راه درستی طی کرده و در صنعت قطعه سازی وارد شده و توانسته است صادرات داشته باشد. در حال حاضر، صنعت قطعه سازی ترکیه، رتبه اول صادرات را در اختیار خود دارد. اگر اشتباه نکنم سهم این کشور از صادرات قطعات، 40 میلیارد دلار بوده است. اکنون ترکیه توانسته است با بسیاری از شرکت های آلمانی، فرانسه و ایتالیا به شکل جوینت وِنچر یا به عبارتی، سرمایه گذاری های مشترک همکاری داشته باشد. ما اولین تولیدکننده از لحاظ تعداد خودرو هستیم. چون بازار ایران بِکر است و محدودیت واردات وجود دارد و شرایط سختی برای ورود خودرو به ایران وجود دارد، به همین خاطر خودروسازان ایران توانسته اند رشد خوبی داشته باشند. در اوائل دهه 70، رؤسای مگاموتور و ساپکو با اندیشه خوبی پیش آمدند، به قطعه سازی بها دادند، سرمایه گذاری های خوبی داشتند، در نتیجه قطعه سازی ایران توانست رشد خوبی در این زمینه داشته باشد. آن ها آمدند و چه از لحاظ معنوی، چه از لحاظ مالی حمایت کردند. اما بعد از آن، شرایط به همان صورت پیش نرفت، بلکه ادامه راه دشوارتر شد.
علت کاسته شدن کیفیت خودروهای تولیدی را باید در صنعت قطعه سازان جویا شویم. چرا که، هر زمان صنعت قطعه سازی یک مملکت بتواند پیشرفت کند، در پیِ آن صنعت خودروسازی نیز پیشرفت خواهد داشت. لذا، خواهشِ ما از دولت این است اگر قرار است امتیازی اعطاء شود، اولویت با صنعت قطعه سازی باشد تا خودروسازی. با ناوگان ماشین آلات فرسوده موجود، اگر خودرویی تولید شود، خودروی با کیفیتی نخواهد بود.
ما در حال حاضر در زمینه صادرات حرفی برای گفتن نداریم. تنها زمانی می توانیم به طور واقعی و جدی در حوزه ی صادرات فعال باشیم که بتوانیم شرکای خارجی جذب کنیم و الفبای صادرات را بیاموزیم.
هر اتفاقی هم که تاکنون رخ داده است، مربوط به سرمایه گذاری 15-10 سال گذشته می شود. واقعیت این است اگر در این زمینه سرمایه گذاری جدیدی صورت نگیرد، صنعت قطعه سازی با مشکل جدی مواجه خواهد شد. این صنعت به طور جدی، نیاز به تأمین منابع مالی و تزریق ماشین آلات جدید و مدرن دارد. چرا ما نمی توانیم حرفی برای صادرات داشته باشیم؟ چون قیمت تمام شده قطعات تولیدی با ماشین آلات فرسوده، بسیار بالا تمام می شود و قابل رقابت با سایر رقبا نیست. قطعه ی مشابه در ترکیه، بسیار ارزان تر از ایران تولید و به بازار ارائه می شود. با وجود این که عوامل تولید از جمله انرژی، نیروی انسانی گران است ولی چون بهره وری ماشین آلات در ترکیه بالا است و از ماشین آلات مدرن استفاده می برند، تعداد تولیدشان به نفرساعت خیلی بیش تر از ما خواهد بود. در نتیجه، هزینه تمام شده ی پایینی خواهند داشت و به میدان صادرات ورود پیدا می کنند.
می توان گفت در تبریز تنها شرکت ریخته گری تراکتورسازی در زمینه صادرات فعال است. همان طور که اشاره شد، ما در حوزه ی قطعات نیمه ساخته دارای مزیت هستیم. فورچ و ریخته گری. تولید این قطعات انرژی بر هستند و آلاینده ی محیط زیست. به همین علت، شرکت فولاد آلیاژ را از کارخانه بهلر آلمان به یزد منتقل کردند. فولاد آلیاژی و نه میل‌گرد و تیرآهن یک صنعت استراتژیک است. این انتقال از آلمان به ایران، بدین معنی نیست که عاشق سیستم ایران هستند. بلکه با توجه به هزینه ی عوامل تولید از جمله انرژی و نیروی انسانی و آلایندگی این صنعت و این که 50% قرارداد بای بَک است یعنی 50% تولید به اتریش و آلمان برمی گردد. یک مثال دیگر در این موضوع، تولید تایرهای ایرانی تحت لیسانس خارجی است که این اتفاق به علت فوق العاده آلاینده بودن این صنعت رخ می دهد.

بنابراین جنابعالی به مسأله تکنولوژی، به عنوان عمده ترین چالشِ صنعت قطعه سازان اشاره می کنید؟

بله. یکی از عمده‌ترین چالش ها، تکنولوژی است. یکی دیگر از اصلی ترین چالش های این صنعت، بحث منابع مالی است. منابع مالی کافی وجود ندارد تا ما بتوانیم تکنولوژی مورد نیاز خود را تهیه کنیم. مطابق آمار ارائه شده در چهار سال گذشته، سود این صنعت در بهترین شرایط، 6% است. در حالی که تولیدکننده وام 24% را پیش چشم خود می بیند! روز به روز، قطعه سازی ما ضعیف تر و ضعیف تر می شود. به جای رشد، دچار روزمرگی می شود، نمی تواند دیون مالیاتی، دیون بانکی خود را پرداخت نماید. متأسفانه، تولیدکننده ی ما به جای این که به کیفیت قطعات تولیدی توجه کند، غرق در مسائل مالی می شود. به همین جهت، حتی برنامه ریزی یک ماهه نیز در بازار نمی تواند داشته باشد. باز هم اشاره می کنم، ما از دولت خواهشمندیم اگر قرار است امتیازی ارائه شود، صنعت قطعه سازی را در اولویتِ برنامه قرار دهد؛ چرا که صنعت قطعه سازی، زیربنای سایر صنایع از جمله کشتی سازی و مهمّات سازی است و با ارتقای این صنعت، سایر صنایع کشور نیز ارتقاء خواهند یافت.
جالب است بدانید از سوی کشور آلمان، یوزانس سه ساله و پنج ساله ارائه می شد. مشروط بر این که بانک مرکزی تأیید کند ولی بانک مرکزی حاضر به ارائه تضمین نشد. بنابراین، ما چگونه می خواهیم رشد کنیم؟ قرارداد پنج ساله با نرخ بهره 5%. طرف مقابل علاوه بر تأمین ماشین آلات، در صادرات قطعات تولیدی نیز مشارکت خواهد کرد. این اتفاقات در آلمان، همه توسط تلاش های انجمن صورت گرفته است.

در کنار این مواردی که اشاره کردید، در کنار مشکلات مالی، آیا ورود خودروهای خارجی نیز در صنعت شما تأثیرگذار بوده است؟

مطمئناً تأثیرگذار است، ولی این تأثیر قابل توجه نخواهد بود. اندک است.

لطفاً در رابطه با صادرات در این صنعت توضیح بفرمایید.

در حال حاظر، قطعات نیم ساخته بیش ترین سهم را در زمینه صادرات دارند. قطعات فورچ و قطعات ریخته گری. چرا که تولید این قطعات انرژی بر است و آلایندگی بسیاری به همراه دارد، به همین جهت، ما می توانیم با این صنایع به زنجیره تأمین اروپا وارد شویم.

آیا بحران های سیاسی، اقتصادی کشور بر فعالیتِ شما نیز تأثیرگذار هستند؟

100%. یک بحران اقتصادی یا سیاسی، اولین ضربه ای که وارد می کند به بخش تولید است. یعنی در لحظه، تأثیرات این بحران در بخش تولید احساس می شود. تغییراتِ ارز باشد یا مسائل سیاسی، همه در تولید تأثیرگذار هستند.

با توجه به این که شما خودتان تولیدکننده هستید، مشکلات و چالش ها را احساس می کنید، فکر می کنید انجمن، چه نقشی می تواند در رفع این چالش ها ایفاء نماید؟

انجمن به صورت بالقوه نقش مؤثری می تواند داشته باشد. هنوز که هنوز است، ما قدرت انجمن‌های صنفی را درک نکرده ایم. ما می توانیم به صورت مستقیم با ریاست جمهوری مکاتبه کنیم و با ایشان در ارتباط باشیم. مشکلات، پیشنهادات و راه کارها را با ایشان در میان می گذاریم. بسیاری از مشکلات را از طریق همین مکاتباتِ انجمن حل کرده ایم. حتی یک بار در رابطه با بخشنامه مالیاتی که سال 95 باید اجرا می شد، موارد مصوّب دارای ایراداتی بود، که در این راستا این موارد را به سمع و نظر جناب آقای لاریجانی رساندیم. این اقدامات شاید به ظاهر تأثیری مستقیم در بهبود فعالیت صنعت قطعه سازان نداشته باشد، اما مطمئن باشید بی تأثیر نخواهد بود و ما باید حرف خود را به گوش مسئولان برسانیم.

به عنوان رئیس انجمن، اگر موضوعی هست که در این جلسه مطرح نشد و شما فکر می کنید طرح آن ضرورت دارد، بفرمایید.

به مشکلات مالیاتی، بیمه ای، مالی اشاره می کنم. اگر سال تولید و اشتغال است، باید به تولید بهاء داده شود. اگر یارانه ای داده می شود، باید به تولید تعلق یابد. اگر رانتی وجود دارد، باید به تولید اختصاص یابد تا سرمایه های سرگردان در بانک ها، به تولید انتقال یابند. پیشرفت تولید با نرخ بهره های بانکیِ موجود، امکان پذیر نیست. مطمئن باشید روز به روز ضعیف تر و کوچک تر خواهد شد و از کیفیتِ آن کاسته خواهد شد و مدیریت آن صنعت، به جای تمرکز روی کیفیت، بخش قابل توجهی از تمرکز خود را به تأمین مالی اختصاص خواهد داد تا بتواند دیون خود را پرداخت نماید.
حدود چهار سال از فعالیت این انجمن می گذرد. انجمن تبریز، از سوی سازمان صنایع کوچک، به عنوان پایلوت انجمن قطعه سازان ایران انتخاب شده است. ما از سال گذشته تفاهم نامه هایی با اتریش به امضاء رسانده‌ایم. در همین راستا، سایت مشترکی در انجمن طراحی شد و به قطعه سازان آلمان و اتریش لینک داده خواهد شد تا در صورت تمایل، با هر کدام از قطعه سازان ایران که مد دارند، ارتباط برقرار کنند و شرکای خود را انتخاب کنند و از این طریق به سرمایه گذاری مشترک دست یابیم.
رشد در ایران همواره به صورت کمّی مورد توجه قرار گرفته است و هیچ گاه در زمینه رشد، بحث کیفی نداشته ایم. رشد و توسعه متفاوت هستند. توسعه، تمام جوانب را شامل می شود. ما در صنعت قطعه سازی رشد کرده ایم، ولی توسعه نیافته ایم. نمود واقعی آن، مقایسه کره جنوبی با ایران است. در اوائل دهه 50 شمسی از هیوندا برای بازدید به ایران خودرو آمده بودند؛ زمانی که هنوز هیوندا کار خود را شروع نکرده بود، اندازه و تکنولوژیِ ایران خودرو به نظر آن ها، عجیب و غریب می آمد. اکنون، هیوندا در چه جایگاهی است و ایران خودروی ما در چه جایگاهی است. چرا؟ چون آن ها به دنبالِ توسعه بوده‌اند، در حالی که ما هدفمان رشد بوده است. فاصله‌ی ظریفی بین رشد و توسعه وجود دارد. خودروهایی که اکنون وارد می شوند، طبیعتاً در صنعت مونتاژ هستند. در نتیجه، صنعت قطعه سازی نتوانسته است وارد زنجیره تأمین این شرکت ها شود. بدین ترتیب، فروش خودرو داخلی کاهش می یابد و قطعات تولیدِ داخلِ کم تری خریداری می شود. و نتیجه این می‌شود که احساس خطر برای فعالان عرصه خودروهای داخلی حادث می شود تا بالإجبار، به سمت ارتقای کیفیت حرکت کنند و توان قطعه سازی را افزایش می دهند.
انجمن ها، به دنبال تولیدکنندگان واقعی هستند که بتوانند با مدیریت بهتر و دقت در کیفیت، قطعه درستی را به بازار ارائه کنند. در تولید خودرو، می بایست به مسأله ی ایمنی توجه بیش تری معطوف شود.
در دنیا، توسعه و به سازیِ خطوط تولید، از طریق منابع بانکی انجام می شود. منابع بانکی که در دنیا با 0%، یا 1%، یا 2%، و یا نهایتاً 4% به متقاضیان ارائه می شود. در حالی که با شرایطی که در ایران منابع مالی اعطاء می شود، به روز نمودن تکنولوژی ممکن نیست. به تبعِ آن، ما از رقابت های خارجی عقب می مانیم.
اگر به صورت کلان بنگریم؛ در حال حاضر در کشور ما رکود تورمی حاکم است. یک بیماری بزرگ اقتصادی که بیماری هلندی نیز لقب گرفته است. چاره اش این است که سیستم انبساطی اجرا شود تا از رکود خارج شویم. سپس تورم را کنترل کنیم. کنترل تورم فقط با تولید امکان پذیر است. منظور از سیستم انبساطی این نیست که برای مثال، وام های زودبازده ارائه شود. بلکه منظور این است که امتیازاتی به بخش تولید ارائه می شود تا تولید افزایش یابد. در این‌صورت اشتغال بهبود می یابد و اقتصاد از رکود خارج می شود و رونق پیدا می کند. ما هنوز به این درجه از آگاهی نرسیده ایم. 400 شرکت کوچک و بزرگ در زنجیره‌ی تأمین شرکت تراکتورسازی وجود دارد. یعنی تولیدِ یک تراکتور بدین معنی است که 400 واحد در حرکت هستند.
یکی دیگر از مسائل مهمی که باید مورد توجه قرار گیرد، این است که در ایران، بین انجمن و اتحادیه‌های صنفی تفاوت قائل می شویم. شما با یک پروانه کسب، که مربوط به یک باب مغازه‌ی دو در سه است، می توانید مجرمی را از بازداشتگاه آزاد کنید. ولی با پروانه بهره برداری یک کارخانه بزرگ ، هیچ کاری نمی توان کرد. انجمن، قدرت اجرایی و عملی ندارد. این بزرگ ترین نقص است. در ایران، فقط اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی شناخته می شود. در حالی که اتاق بازرگانی نیز، خدمات بسیاری به بازرگان ارائه می کند. هیچ جایِ هیچ قانونی، صحبت از انجمن نیست. حرف شنویِ مقامات از انجمن هنوز مورد توجه قرار نگرفته است. سازمان صنایع کوچک، یک سری کمک ها در راستای آموزش و یازدید تعریف کرده است. کمکِ سازمان صنایع کوچک به صورت خودجوش است و اصلاً قانونی در این رابطه وجود ندارد. می بایست در ساختار حکومتی، برای انجمن ها اعتبار بیشتری در نظر گرفته شود.
ما به آینده امیدواریم. با وجود این مشکلات و شرایط سخت، ایستاده ایم؛ چون مطمئن هستیم که اتفاقات خوبی در آینده در انتظار است.

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.